FERROCARRIL DIRECTO MADRID - BURGOS

Años 90: Decadencia Impuesta

Los años 90 supusieron un duro golpe para el ferrocarril convencional que ofrecía un servicio social. Las inversiones en los diversos proyectos de alta velocidad han provocado que las líneas secundarias y las afluentes de líneas principales no hayan recibido un mantenimiento adecuado a sus necesidades. (Lo realmente triste es que durante los primeros años del siglo XXI se llegó a un punto en que ni siquiera las líneas principales recibían mantenimiento y quedaron sembradas por decenas de limitaciones de velocidad "temporales" por mal estado de la vía que todavía existen en algunos casos).

Esto ha supuesto que los trenes hayan ido abandonando la línea directa a través de Aranda de Duero hasta llegar a la situación actual, en la que solamente el Talgo III Madrid-Hendaya/Bilbao (El mismo material con el que se inauguró el ferrocarril) la utiliza para llegar a su destino.

La circulación del Diurno “Iberia” fue cancelada, manteniéndose solo la circulación en épocas punta del servicio Algeciras-Hendaya, bajo la denominación de Estrella “Medialuna”. El Estrella “Puerta del Sol” abandonó el itinerario directo en 1994 para circular vía Ávila y Valladolid, lo que trajo consigo un aumento del tiempo del viaje y debido a ello, un menor uso que provocó su desaparición.

Los servicios transversales entre el País Vasco, Andalucía y Alicante también han sufrido en sus carnes una alarmante pérdida de viajeros. En la época en que ambos circulaban por el Madrid-Burgos eran servicios diarios, con buenos horarios y utilizados masivamente. Actualmente el “Picasso” circula por Valladolid, pero solamente los viernes en sentido descendente y los domingos en ascendente. El “Sol de Levante” pasa por Zaragoza, Lérida, Tarragona y Castellón y su circulación es tan esporádica como la del “Picasso”

El Talgo Pendular Madrid-París fue renovado totalmente en 1992, al sustituir los remolques Talgo de quinta generación por los de sexta. Con ellos se estableció el tiempo record Madrid-Burgos: 2h34’, lo que suponía una velocidad media de 109,9 km/h. En 1996 comenzó a circular por Valladolid, adelantó su salida de Madrid de las 19.50 a las 19.00, y perdió su característica más legendaria: su locomotora 354, sustituida por una anodina 252 que remolca actualmente el tren con un horario tan ajustado que es prácticamente imposible de cumplir.

Los servicios regionales corrieron la misma suerte. Los trenes implantados en los años 80 demostraron tener muy poca potencia para arrancar en los apeaderos construidos en los años 70, debido a las pendientes en las que se situaban. Todo ello, unido a su baja aceleración, al gran número de paradas, al excesivo número de plazas que ofrecían (Más de 200 en el caso de las 593, superando ampliamente las 128 de los TER y las alrededor de 50 de los Ferrobuses) y a la feroz competencia con el transporte por la carretera N-I, que entre 1989 y 1991 fue transformada a autovía, produjo que los costes de explotación se dispararan en relación con los ingresos obtenidos.

Fue en estos años cuando la Junta de Castilla y León empezó a sufragar la diferencia entre los costes de explotación y los ingresos obtenidos en las líneas deficitarias de la comunidad. No obstante, el gobierno regional optó por potenciar las comunicaciones con Valladolid o las que no perjudicaran sus intereses centralistas, como Madrid-Soria, Madrid-Salamanca, Valladolid-Salamanca o Valladolid-Puebla de Sanabria. El Directo Madrid-Burgos es una línea suficientemente buena si se encontrara en óptimas condiciones para hacer sombra la línea de Valladolid, y esto la Junta no podía permitirlo.