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En los
dos planos (Cortesía del Ministerio de Agricultura y su nuevo Sig-Pac),
se puede apreciar el punto exacto donde el Ferrocarril Venta de
Baños-Santander penetra en la provincia de Burgos en dos
ocasiones, con 267 y 872 m. respectivamente, entre los PK 380 y
382. |
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BREVE HISTORIA
(Basada en la del libro “Historia
de los Ferrocarriles españoles”, de Francisco Wais Sanmartín)
La historia
del ferrocarril de Santander es larga, y su origen complejo.
En 1845
surgieron dos iniciativas en paralelo, que no llegaron a fructificar. La
primera –y más importante- partió de los santanderinos, y tenía por objeto
el recorrido completo Madrid-Santander. La segunda, más modesta, partió
del marqués de Remisa, y se contentaba con alcanzar el punto inicial del
Canal de Castilla, en Alar del Rey.
La primera
intentona venía apoyada por unos ingleses que tenían contacto con el
mismísimo George Stephenson, al que convencieron –mediante el señor
Walmsley- para que viniera a España a reconocer el terreno. Su visita fue
sonada, pero no fructífera, porque ni siquiera llegaron a obtener una
concesión provisional de aquéllas que preveía la Real Orden de 1844, y no
por falta de facilidades (que ofreció el presidente Narváez en persona),
sino por escasez de capital. El asunto se abandonó y ni se realizó el
proyecto.
La segunda sí
que obtuvo una concesión –de Alar del Rey a Golmín, el 16 de abril de
1845- que sería efímera, pero que sirvió para que el mentado marqués
costeara el primer estudio serio para subir el puerto de Bárcena. El
ingeniero era don Juan Rafo, y el proyecto que resultó planteaba la
construcción de varios planos inclinados para salvar los desniveles.
Planos inclinados que, aunque estuvieron presentes en varios proyectos de
la época, no se construyeron salvo en el conocido caso del FC del Langreo.
Después de todo, eran una solución primitiva y engorrosa.
Corrieron los
años y las gestiones, y el proyecto de Remisa concluyó con su muerte,
acaecida en 1848. No tuvo continuador, y la concesión (provisional) caducó
el 10 de mayo de 1849. Entre tanto, había fallecido Stephenson (12-8-1848)
y se había inaugurado el primer ferrocarril de la Península, el Barcelona-Mataró,
el 28 de octubre de 1848.
La tercera
intentona nace de la mano de los poderes públicos montañeses. La
Diputación provincial, el Ayuntamiento y la Junta de Agricultura y
Comercio reaccionan y solicitan al gobierno una nueva concesión interina,
que obtienen tres días después de caducada la anterior, el 13 de mayo de
1849. No existía aún el Ministerio de Fomento, por lo que la concesión la
otorga el de Comercio, Instrucción y Obras Públicas presidido por don Juan
Bravo Murillo.
Junto a la
concesión se entrega el pliego de condiciones particulares, que cuenta con
prescripciones curiosas, entre las que estaba eso de que “para el pago de
transportes de granos y harinas se consideraría el camino de hierro como
continuación del Canal de Castilla” y la descripción de las diligencias de
1ª, 2ª y 3ª clase, junto algunas otras sobre la protección arancelaria.
De aquella
concesión había de nacer la sociedad que juntaría el capital necesario
para construir la línea. Dicha sociedad, fomentada por los titulares de la
concesión interina, se llamó “de Isabel II” en honor a quien en ese
momento reinaba en España, y sus esfuerzos para encontrar socios
capitalistas coincidieron con un cambio de gobierno que favoreció a la
construcción de ferrocarriles por el Estado. Corría el mes de enero de
1851.
Presidió el
nuevo gabinete Bravo Murillo, que creó el ansiado Ministerio de Fomento y
colocó en él a don Mariano Miguel de Reinoso, autor del primer proyecto de
Ley General de Ferrocarriles. Su proyecto no salió adelante al cerrarse
las Cortes en diciembre, pero lo que sí que hizo fue resolver mediante
Real Decreto una larga serie de concesiones definitivas, entre las que se
cuenta la del FC de Alar del Rey a Santander, la primera línea larga de
España.
La concesión
definitiva, pues, se obtiene el 19 de diciembre de 1851, en condiciones a
propósito para ser aprovechadas. Se le auxiliaba con el pago de 60
millones de reales pagaderos en acciones de ferrocarriles, en realidad
obligaciones amortizables, que se emitirían por el propio Ministerio de
Fomento, y que vendrían a ser como una representación del Estado en la
propiedad.
Sin embargo, la
compañía aún tarda en constituirse, pero al fin lo hace, y las obras
empiezan. El proyecto al que se arreglan ya no es el del ingeniero Rafo,
sino la modificación que de él hizo el ingeniero inglés Mr. Alfred S. Gee,
llamado por la compañía. Este nuevo proyecto prescindía –evidentemente- de
los planos inclinados, y el ancho de vía estuvo a punto de ser el
internacional. Esto sucedió porque, si bien con la concesión de Remisa se
empleaba el 1,67 del informe Subercase (y de la RO de 1844), con la de
Reinoso se estrechó por recomendación de sus asesores. Realmente, todo
estaba cogido con alfileres, no existía ni Ley General ni experiencia
suficiente y en Europa las cosas no estaban muy claras. El verdadero error
vendría después, en 1855, pero eso ya es otra historia.
Las obras de la
línea empezaron por la parte alta y sencilla, de Alar del Rey a Reinosa.
Se terminó una sección de 31 km en abril 1857, comenzando entonces la
explotación. El carril empezó siendo de cojinetes, como el de Mataró, y se
sustituye pronto por el Vignole, de base plana. La parte baja, entre
Santander y Los Corrales, se abrió al servicio en octubre de 1858, y entre
Los Corrales y Bárcena, en octubre de 1860. Y las secciones más
complicadas de Bárcena se retrasaron hasta 1866, fecha en que se completa
la línea. Como un hecho anecdótico, el ingeniero Gee, junto con su hermano
y su hijo, murieron al fallar un terraplén en una visita de inspección a
las obras, en el tramo también terminado Los Corrales - Santander.
Por otro lado,
en 1856 se le otorga al Crédito Mobiliario Español la concesión del ramal
de Venta de Baños a Alar del Rey, con la intención de enlazar con aquel
ferrocarril que tan lentamente se construía y que tan cerca pasaba de las
minas de Barruelo de Santullán... que eran suyas. Esta concesión, junto
con la principal de Madrid a Irún, fueron las que vieron nacer a la
Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, el 29 de diciembre
de 1858. El ramal, de 90 kilómetros, se completa en 1860, y enlaza por fin
con la parte ya construida del Isabel II.
Pronto la
Compañía del Norte quiso quedarse con ese ferrocarril. En 1861, ante la
lentitud de los trabajos en la zona de Santiurde, hubo un intento de
acuerdo, pero en nada concluyó. Su situación se hizo insostenible,
escaseaba el dinero, las obras ya construidas fallaban y se llegó al punto
de la caducidad de la concesión y a la incautación del ferrocarril por el
Estado, el 6 de mayo de 1868. Antes de eso, se inaugura el pequeño ramal
de 12 km de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán, en 1864,
que tanto carbón transportaría luego.
Pasa entonces
la Compañía por ese proceso de casos análogos, que trae consigo la
reclamación de los acreedores, juntas y discusiones, convenios
subsiguientes, y todo ello en medio de las circunstancias excepcionales
del país, que culminan en la Revolución de Septiembre de dicho año 68. La
solución viene para el Alar-Santander con la transferencia de la empresa
antigua a una nueva que se constituye.
Se llama Nueva
Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander, y no aparece ya en este
título el nombre de Isabel II, como es natural. Porque la transferencia es
aprobada el 30 de mayo de 1871, y entonces era rey de España don Amadeo de
Saboya.
Y como la
Compañía del Norte continuaba con sus apetencias sobre la antigua
renovada, se llevaron a cabo nuevos tratos, que condujeron al desenlace
final del Alar a Santander, que fue su anexión a aquélla, según convenio
de 31 de enero de 1874. En ese mismo año el Crédito Mobiliario Español
cede las minas de Barruelo a la Compañía del Norte, y la operación queda
completada.
De ahí en
adelante la historia es la historia de la explotación. La infraestructura
no ha tenido variaciones ostensibles, salvo las necesarias renovaciones de
carriles y el cambio de categoría de algunas estaciones. También fue
novedad la correspondencia, en Mataporquera, con el Fc. de La Robla,
producida desde 1894. Este fc. también se cruzaba, a nivel, con el ramal
de Barruelo, en las cercanías del cargadero de Cillamayor; y durante un
tiempo existió un ramal que unía las dos estaciones de Cillamayor, para el
trasvase de mercancías.
La única
amenaza que tuvo Norte sobre la línea fue la sombra que el
FC
Santander-Mediterráneo proyectó sobre ella, pero como sabemos esta línea
paralizó sus obras en Cidad-Dosante y, cuando se continuaron, lo hicieron
tan lentamente que les llegó la cerrazón del Informe de 1962, y nunca se
terminaron. De haberlo hecho, hubiera enlazado con este ferrocarril entre
las estaciones de Guarznizo y Boo, estableciendo vía doble desde este
punto hasta la estación de Santander.
Estación que,
habiendo sido destruida por el gran incendio de 1941, se reconstruyó según
el proyecto de don Luis Gutiérrez Soto, unificando las líneas del FC.
Santander-Bilbao, del Santander-Oviedo, del Norte y del
Santander-Mediterráneo en un solo e ingenioso edificio.
La línea se
integró, como todas las de vía ancha, en RENFE, que la mantuvo con vía
única –a partir de Palencia–. Su electrificación es hija del Plan
Extensivo de 1946, basado en el Plan del 41. Se incluyó gracias a la
intervención de la Cámara de Comercio de Cantabria, y a un crédito local.
La sección Reinosa-Santander se electrifica en 1954 (a la vez que el León-Ponferrada),
y el Alar-Reinosa, en 1955. Hubo que esperar al Plan Decenal de
Modernización para ver electrificados, en 1965 el Venta de Baños – León y
el Palencia – Alar del Rey.
Ya en los años
70 se hace una renovación general del trazado, cambiando las traviesas de
madera por las nuevas bibloque y los carriles de barra corta embridada por
otros nuevos de barra larga soldada. (Últimamente se están cambiando las
traviesas por las monobloc de doble ancho, aunque con un criterio
errático.) A finales de los años 80 se desmontó el antiguo ramal del
Puerto, que salía del propio edificio de la estación de Santander,
sustituyéndose por uno nuevo que parte de la estación de mercancías de
Muriedas. También en 1987 se electrifica una de las islas diesel de
España: el ramal de Torrelavega a Solvay, con su conflictivo cruce a nivel
con la vía doble de FEVE y su ingenioso enclavamiento.
En 1985, se
cierra al tráfico de viajeros el electrificado ramal de Barruelo, y no ha
sido hasta este año de 2007 que se ha conseguido rehabilitar para el
proyecto de tren turístico promovido por el Ayuntamiento de Barruelo y
Arpafer. |