FERROCARRIL VENTA DE BAÑOS - SANTANDER

 

 

 
 

En los dos planos (Cortesía del Ministerio de Agricultura y su nuevo Sig-Pac), se puede apreciar el punto exacto donde el Ferrocarril Venta de Baños-Santander penetra en la provincia de Burgos en dos ocasiones, con 267 y 872 m. respectivamente, entre los PK 380 y 382.

 

 

 

BREVE HISTORIA

(Basada en la del libro “Historia de los Ferrocarriles españoles”, de Francisco Wais Sanmartín)

La historia del ferrocarril de Santander es larga, y su origen complejo. 

En 1845 surgieron dos iniciativas en paralelo, que no llegaron a fructificar. La primera –y más importante- partió de los santanderinos, y tenía por objeto el recorrido completo Madrid-Santander. La segunda, más modesta, partió del marqués de Remisa, y se contentaba con alcanzar el punto inicial del Canal de Castilla, en Alar del Rey.

La primera intentona venía apoyada por unos ingleses que tenían contacto con el mismísimo George Stephenson, al que convencieron –mediante el señor Walmsley- para que viniera a España a reconocer el terreno. Su visita fue sonada, pero no fructífera, porque ni siquiera llegaron a obtener una concesión provisional de aquéllas que preveía la Real Orden de 1844, y no por falta de facilidades (que ofreció el presidente Narváez en persona), sino por escasez de capital. El asunto se abandonó y ni se realizó el proyecto.

La segunda sí que obtuvo una concesión –de Alar del Rey a Golmín, el 16 de abril de 1845- que sería efímera, pero que sirvió para que el mentado marqués costeara el primer estudio serio para subir el puerto de Bárcena. El ingeniero era don Juan Rafo, y el proyecto que resultó planteaba la construcción de varios planos inclinados para salvar los desniveles. Planos inclinados que, aunque estuvieron presentes en varios proyectos de la época, no se construyeron salvo en el conocido caso del FC del Langreo. Después de todo, eran una solución primitiva y engorrosa.

Corrieron los años y las gestiones, y el proyecto de Remisa concluyó con su muerte, acaecida en 1848. No tuvo continuador, y la concesión (provisional) caducó el 10 de mayo de 1849. Entre tanto, había fallecido Stephenson (12-8-1848) y se había inaugurado el primer ferrocarril de la Península, el Barcelona-Mataró, el 28 de octubre de 1848.

La tercera intentona nace de la mano de los poderes públicos montañeses. La Diputación provincial, el Ayuntamiento y la Junta de Agricultura y Comercio reaccionan y solicitan al gobierno una nueva concesión interina, que obtienen tres días después de caducada la anterior, el 13 de mayo de 1849. No existía aún el Ministerio de Fomento, por lo que la concesión la otorga el de Comercio, Instrucción y Obras Públicas presidido por don Juan Bravo Murillo.

Junto a la concesión se entrega el pliego de condiciones particulares, que cuenta con prescripciones curiosas, entre las que estaba eso de que “para el pago de transportes de granos y harinas se consideraría el camino de hierro como continuación del Canal de Castilla” y la descripción de las diligencias de 1ª, 2ª y 3ª clase, junto algunas otras sobre la protección arancelaria.

De aquella concesión había de nacer la sociedad que juntaría el capital necesario para construir la línea. Dicha sociedad, fomentada por los titulares de la concesión interina, se llamó “de Isabel II” en honor a quien en ese momento reinaba en España, y sus esfuerzos para encontrar socios capitalistas coincidieron con un cambio de gobierno que favoreció a la construcción de ferrocarriles por el Estado. Corría el mes de enero de 1851.

Presidió el nuevo gabinete Bravo Murillo, que creó el ansiado Ministerio de Fomento y colocó en él a don Mariano Miguel de Reinoso, autor del primer proyecto de Ley General de Ferrocarriles. Su proyecto no salió adelante al cerrarse las Cortes en diciembre, pero lo que sí que hizo fue resolver mediante Real Decreto una larga serie de concesiones definitivas, entre las que se cuenta la del FC de Alar del Rey a Santander, la primera línea larga de España.

La concesión definitiva, pues, se obtiene el 19 de diciembre de 1851, en condiciones a propósito para ser aprovechadas. Se le auxiliaba con el pago de 60 millones de reales pagaderos en acciones de ferrocarriles, en realidad obligaciones amortizables, que se emitirían por el propio Ministerio de Fomento, y que vendrían a ser como una representación del Estado en la propiedad.

Sin embargo, la compañía aún tarda en constituirse, pero al fin lo hace, y las obras empiezan. El proyecto al que se arreglan ya no es el del ingeniero Rafo, sino la modificación que de él hizo el ingeniero inglés Mr. Alfred S. Gee, llamado por la compañía. Este nuevo proyecto prescindía –evidentemente- de los planos inclinados, y el ancho de vía estuvo a punto de ser el internacional. Esto sucedió porque, si bien con la concesión de Remisa se empleaba el 1,67 del informe Subercase (y de la RO de 1844), con la de Reinoso se estrechó por recomendación de sus asesores. Realmente, todo estaba cogido con alfileres, no existía ni Ley General ni experiencia suficiente y en Europa las cosas no estaban muy claras. El verdadero error vendría después, en 1855, pero eso ya es otra historia.

Las obras de la línea empezaron por la parte alta y sencilla, de Alar del Rey a Reinosa. Se terminó una sección de 31 km en abril 1857, comenzando entonces la explotación. El carril empezó siendo de cojinetes, como el de Mataró, y se sustituye pronto por el Vignole, de base plana. La parte baja, entre Santander y Los Corrales, se abrió al servicio en octubre de 1858, y entre Los Corrales y Bárcena, en octubre de 1860. Y las secciones más complicadas de Bárcena se retrasaron hasta 1866, fecha en que se completa la línea. Como un hecho anecdótico, el ingeniero Gee, junto con su hermano y su hijo, murieron al fallar un terraplén en una visita de inspección a las obras, en el tramo también terminado Los Corrales - Santander.

Por otro lado, en 1856 se le otorga al Crédito Mobiliario Español la concesión del ramal de Venta de Baños a Alar del Rey, con la intención de enlazar con aquel ferrocarril que tan lentamente se construía y que tan cerca pasaba de las minas de Barruelo de Santullán... que eran suyas.  Esta concesión, junto con la principal de Madrid a Irún, fueron las que vieron nacer a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, el 29 de diciembre de 1858. El ramal, de 90 kilómetros, se completa en 1860, y enlaza por fin con la parte ya construida del Isabel II.

Pronto la Compañía del Norte quiso quedarse con ese ferrocarril. En 1861, ante la lentitud de los trabajos en la zona de Santiurde, hubo un intento de acuerdo, pero en nada concluyó. Su situación se hizo insostenible, escaseaba el dinero, las obras ya construidas fallaban y se llegó al punto de la caducidad de la concesión y a la incautación del ferrocarril por el Estado, el 6 de mayo de 1868. Antes de eso, se inaugura el pequeño ramal de 12 km de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán, en 1864, que tanto carbón transportaría luego.

Pasa entonces la Compañía por ese proceso de casos análogos, que trae consigo la reclamación de los acreedores, juntas y discusiones, convenios subsiguientes, y todo ello en medio de las circunstancias excepcionales del país, que culminan en la Revolución de Septiembre de dicho año 68. La solución viene para el Alar-Santander con la transferencia de la empresa antigua a una nueva que se constituye.

Se llama Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander, y no aparece ya en este título el nombre de Isabel II, como es natural. Porque la transferencia es aprobada el 30 de mayo de 1871, y entonces era rey de España don Amadeo de Saboya.

Y como la Compañía del Norte continuaba con sus apetencias sobre la antigua renovada, se llevaron a cabo nuevos tratos, que condujeron al desenlace final del Alar a Santander, que fue su anexión a aquélla, según convenio de 31 de enero de 1874. En ese mismo año el Crédito Mobiliario Español cede las minas de Barruelo a la Compañía del Norte, y la operación queda completada.

De ahí en adelante la historia es la historia de la explotación. La infraestructura no ha tenido variaciones ostensibles, salvo las necesarias renovaciones de carriles y el cambio de categoría de algunas estaciones. También fue novedad la correspondencia, en Mataporquera, con el Fc. de La Robla, producida desde 1894. Este fc. también se cruzaba, a nivel, con el ramal de Barruelo, en las cercanías del cargadero de Cillamayor; y durante un tiempo existió un ramal que unía las dos estaciones de Cillamayor, para el trasvase de mercancías.

La única amenaza que tuvo Norte sobre la línea fue la sombra que el FC Santander-Mediterráneo proyectó sobre ella, pero como sabemos esta línea paralizó sus obras en Cidad-Dosante y, cuando se continuaron, lo hicieron tan lentamente que les llegó la cerrazón del Informe de 1962, y nunca se terminaron. De haberlo hecho, hubiera enlazado con este ferrocarril entre las estaciones de Guarznizo y Boo, estableciendo vía doble desde este punto hasta la estación de Santander.

Estación que, habiendo sido destruida por el gran incendio de 1941, se reconstruyó según el proyecto de don Luis Gutiérrez Soto, unificando las líneas del FC. Santander-Bilbao, del Santander-Oviedo, del Norte y del Santander-Mediterráneo en un solo e ingenioso edificio.

La línea se integró, como todas las de vía ancha, en RENFE, que la mantuvo con vía única –a partir de Palencia–. Su electrificación es hija del Plan Extensivo de 1946, basado en el Plan del 41. Se incluyó gracias a la intervención de la Cámara de Comercio de Cantabria, y a un crédito local. La sección Reinosa-Santander se electrifica en 1954 (a la vez que el León-Ponferrada), y el Alar-Reinosa, en 1955. Hubo que esperar al Plan Decenal de Modernización para ver electrificados, en 1965 el Venta de Baños – León y el Palencia – Alar del Rey.

Ya en los años 70 se hace una renovación general del trazado, cambiando las traviesas de madera por las nuevas bibloque y los carriles de barra corta embridada por otros nuevos de barra larga soldada. (Últimamente se están cambiando las traviesas por las monobloc de doble ancho, aunque con un criterio errático.) A finales de los años 80 se desmontó el antiguo ramal del Puerto, que salía del propio edificio de la estación de Santander, sustituyéndose por uno nuevo que parte de la estación de mercancías de Muriedas. También en 1987 se electrifica una de las islas diesel de España: el ramal de Torrelavega a Solvay, con su conflictivo cruce a nivel con la vía doble de FEVE y su ingenioso enclavamiento.

En 1985, se cierra al tráfico de viajeros el electrificado ramal de Barruelo, y no ha sido hasta este año de 2007 que se ha conseguido rehabilitar para el proyecto de tren turístico promovido por el Ayuntamiento de Barruelo y Arpafer.

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