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BREVE HISTORIA
Los
bilbaínos lucharon por su ferrocarril desde 1845, y con la intención de
tener una línea directa a Madrid se hicieron numerosos estudios y
propuestas que, si bien no consiguieron su objetivo, sí le fueron útiles
a la Compañía del Norte para trazar su gran línea unos años más
tarde. Una vez que Norte descartó que su línea pasara por Bilbao, los
esfuerzos se empezaron a enfocar en lograr un ramal de empalmara con
aquella.
Como
suele pasar en Vizcaya, fueron los Ayuntamientos y la Diputación los que
impulsaron los siguientes proyectos que, en 1854, apuntaron a una doble línea
Bilbao-Amorebieta (bifurcación)- Vitoria (enlace con la línea del Norte)
y San Sebastián (por la costa, siguiendo lo que ahora es el trazado de la
línea de vía estrecha). No prosperó esta idea, y como en 1856 ven cómo
Norte ha ganado la concesión de todos los tramos que había solicitado,
ya fue definitiva la decisión del empalme, aunque sin saber exactamente dónde.
Una
“Junta General de la Propiedad de la Villa” convocó una reunión para
el 13 de marzo de 1856 que, presidida por el entonces alcalde de Bilbao D.
Santiago de Ingunza, decidió la creación de una comisión para el
estudio del denominado Ferrocarril Vizcaíno. En esa comisión,
constituida el 23 de marzo, intervendrían la Diputación General, el
Ayuntamiento y la Real Junta de Comercio y empezaría a trabajar con la
idea predominante de pedir a la Sociedad de Crédito Mobiliario Español
que les construyese la línea (subvencionándola las corporaciones vizcaínas).
Otra idea que había era la de pedir ayuda a la compañía de Madrid a
Zaragoza, que acababa de ganar su concesión.
Sin
embargo, la cosa cambió cuando, en mayo de ese mismo año, se presentaron
en la comisión unos diputados provinciales de Logroño que les
propusieron hacer una línea que diera servicio a Logroño y Haro y salida
a los productos riojanos al mar por el puerto de Bilbao. A Navarra también
le afectaba este trazado, aunque sólo tangencialmente; su gran línea (y
la única que le queda) sería el Zaragoza-Alsasua, que ya se había
estudiado. La cuestión, sin embargo, pasaba también por empalmar con
ella en un punto que, desde un principio, se señaló como Tudela. Y de
aquí salió la idea del ferrocarril de Tudela a Bilbao, sobre la que se
trabajó posteriormente.
Uno
de los primeros frutos de la comisión fue el lograr que, en la ley del 9
de julio de 1856 (que resolvía las pocas concesiones que le faltaban a la
Compañía del Norte), se incluyera un artículo adicional que permitía
la subasta del Tudela-Bilbao por Rioja... aunque sin decidir el punto de
empalme con Norte, que podía ser o bien Vitoria o bien Miranda de Ebro.
Sin embargo, este detalle fue el primero que quedó fijado: sería por
Miranda, y siguen los trabajos durante lo que queda del año.
En
1857 la industria vizcaína ya es lo suficientemente importante como para
meter baza en el asunto y se ha fundado el Banco de Bilbao. Una reunión
que tuvo lugar el 16 de marzo de ese año en Bilbao fijó el dinero que
haría falta para construir la línea... para empezar, 100 millones de
reales. Se abrieron suscripciones en Vizcaya y en la Rioja (y en muchas
otras provincias de España, incluyendo a las Antillas), y la Diputación
aportó subvenciones. De todo esto salió la constitución de la Compañía
del Ferrocarril de Tudela a Bilbao... en ese mismo año. El 24 de
septiembre se celebró la primera reunión de su Consejo, nombrándose los
diversos cargos de la Compañía y su primer presidente, don Pablo de
Epalza.
En
sus primeros tiempos, las reuniones del consejo fueron frecuentísmas, y
una de sus principales preocupaciones fue la de contratar a un ingeniero
extranjero para el diseño de la línea... que al final resultó ser el
famoso Charles Vignoles, inventor del perfil de carril de base plana que
lleva su nombre y que aún hoy se usa con éxito en todo el mundo. Se
decidió la ubicación de la estación de Bilbao junto a la vieja plaza de
toros y a la carretera de Valmaseda (es decir, en lo que hoy es la plaza
Circular y exactamente donde persiste la estación de Abando, que fue su
heredera tras la reconstrucción de los años 50. La tal carretera es la
actual calle de Hurtado de Amézaga), y en diciembre de 1857 se inauguran
simbólicamente sus obras.
Las
obras continuaron con brío en 1858, en manos de la casa inglesa Thomas
Brassey y bajo la dirección de Vignoles. En la gerencia, por cierto, había
un renombrado ingeniero español, don Cipriano Segundo Montesinos, que había
sido director general de ferrocarriles. Tanto él como Vignoles asistieron
a la terminación de las obras, que tuvo lugar a los cinco años
prescritos: en 1863. El empalme con la compañía del Zaragoza a Pamplona
se efectuó finalmente en un descampado cercano a Tudela donde acabaría
creciendo el pueblo ferroviario de Castejón de Ebro.
Lo
malo fue que le pasó lo que les pasó a muchas otras compañías: no
pudieron hacerle frente a la explotación. Ya empezó con poco dinero, y
en 1866 se vio obligada a declararse en suspensión de pagos, por lo que
el Banco de Bilbao le tuvo que echar una mano. La segunda guerra carlista
tuvo cerrada a la línea entre 1873 y 1875, y dañó sus instalaciones y
su material. Además, la Compañía del Norte no paraba de intentar
absorberla. En 1878, ambas compañías se “fusionaban”, y la vida
independiente de este ferrocarril se acababa. Aquel mismo año, por
cierto, Norte también se quedó con el ZPB (la compañía del ferrocarril
de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona, que a su vez era el producto de la
fusión del Zaragoza a Pamplona y del Zaragoza a Barcelona en 1865), con
lo que su red se amplió muchísimo.
La
primitiva estación de Bilbao-Abando se incendió al poco de ser
inaugurada. Una vez reconstruida, se mantuvo en servicio hasta la
posguerra, siendo sustituida en 1948 por la que ahora conocemos.
Bajo
Norte la explotación continuó sin novedad. La estación de Miranda de
Ebro, importante nudo ferroviario, se amplió en los años diez para poder
clasificar vagones. Y en 1931 se terminó la doble vía de Bilbao a Orduña,
que es la que existe hoy en día (el tramo Orduña-Miranda-Haro-Logroño-Castejón
sigue siendo de vía única pese a su importancia). Y después de la
Guerra Civil, en 1941, pasa a formar parte de la red de la recién creada
RENFE. Las últimas mejoras que conoció la línea fueron su electrificación,
inaugurada el 23 de agosto de 1956 entre Miranda y Bilbao con equipos de
las subestaciones procedentes de otras electrificaciones a 1.500 Vcc
transformadas como Brañuelas y Cataluña, la electrificación del tramo
Miranda-Zaragoza a 3000 Vcc en 1976, la construcción del by-pass de Miranda
(enero de 1987) y la elevación de la tensión en el tramo Miranda-Bilbao de 1500 a 3000 voltios
(3 de junio de 1984).
Los
servicios de cercanías entre Bilbao y Orduña, estos se iniciaron a
principios del siglo XX, con tracción vapor. Norte destacó a este
servicio las locomotoras compound 242-T de la serie 4.201 a 4.206
construidas en 1913 por la Sté Alsacienne de Cs. Ms.. La puesta en
servicio de la electrificación supuso la definitiva consolidación de las
cercanías, adquiriéndose para ello la última subserie de unidades
"pingüinos", las 379 a 393. Cabe señalar que esta fue la única
adquisición de material motor realizada con motivo de la electrificación
de Bilbao a Orduña, por lo que los restantes servicios fueron atendidos
por las locomotoras asignadas al Irún-Alsasua. Ante la insuficiencia de
material, a pesar de la electrificación, muchos servicios de mercancías
continuaron siendo atendidos con vapor, hasta que la transformación de
las electrificaciones catalanas, a mediados de los años sesenta, permitió
liberar locomotoras de la serie 7.000.
Ahora
se ha construido en Miranda una plataforma logística de mercancías que
espera convertirse en el “puerto seco” de Bilbao, cediéndose buena
parte de los antiguos terrenos de la estación en el lado de la antigua
salida hacia Zaragoza.
Texto realizado con colaboración de Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril.
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